El Consorcio de Puerto Quequén ha incorporado como fundamento de la planificación a las bases fidedignas de la investigación científica y el conocimiento especializado.
El presidente, Ing. Mario Goicoechea, y el directorio de la estación marítima firmaron convenios con instituciones para la realización de distintos estudios tendientes a evolucionar hacia la logística multimodal: el tránsito de camiones; la reparación del Puente Ezcurra; los ramales ferroviarios del hinterland.
El presidente, Ing. Mario Goicoechea, y el directorio de la estación marítima firmaron convenios con instituciones para la realización de distintos estudios tendientes a evolucionar hacia la logística multimodal: el tránsito de camiones; la reparación del Puente Ezcurra; los ramales ferroviarios del hinterland.
Con el objetivo de recuperar el tren de carga en toda su dimensión, se encargó al Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios una investigación del estado de situación de los ramales del hinterland de Puerto Quequén, detallando las vías existentes activas e inactivas, y su potencial reactivación, y el diseño de nueva infraestructura para incrementar el alcance de este modo de transporte de carga.
El potencial operativo y la competitividad de Puerto Quequén se amplificarán con el reacondicionamiento del ferrocarril de carga hasta la estación marítima y el mejoramiento integral de la infraestructura ferroviaria dentro de las instalaciones portuarias.
La ruta habilitada para llegar a Puerto Quequén actualmente es Olavarría-Las Flores-Tandil-Ayacucho-Balcarce-Emp. Lobería–Quequén (557,8 Km). Sin embargo, sólo el 4% de la carga llega a Puerto Quequén por esta vía.
Se proyecta un mejoramiento de los tramos en actividad de la red secundaria y la rehabilitación de los ramales sin operación, con una propuesta de mantenimiento a futuro de la infraestructura acorde a un mínimo de conservación.
El servicio deberá asegurar la respuesta en cantidad y oportunidad en la entrega de vagones ante un pedido solicitado; y la predictibilidad en el tiempo de tránsito de la carga y el cumplimiento del flete con puntualidad.
Es de interés estratégico. Debe complementarse la inversión de la puesta en servicio de los ramales ferroviarios, con una mejora en las instalaciones del Puerto para agilizar la operación de descarga y en los acopios para agilizar la operación de carga y despacho de vagones. El estado general de las vías es regular a malo.
En el tramo de Ayacucho–Balcarce–Quequén, los sectores de vía asentada en tierra presentan durmientes y fijaciones en mal estado con juntas desniveladas (durmientes bailarines). Se observa en la zona urbana de Quequén, la vía en estado regular a malo, asentada en tierra con durmientes deteriorados y bailarines por desniveles en las juntas, pasos a nivel sin contraríeles con señalización inexistente o INFRAESTRUCTURA OLAVARRÍA – PUERTO QUEQUÉN POTENCIAR LA CAPACIDAD La máxima capacidad anual de transporte de Ferrosur utilizando a pleno los recursos actuales es de 604.800 Toneladas. Con la actual capacidad del Puerto, se podrían operar 90 vagones por día, aprox i – madamente 1.215.000 Tn/año, lo que implicaría agregar 320 vagones a la actual flota. Habilitando los ramales del Hinterland la capacidad de saturación sería aproximadamente 3.744.000 Tn/año, debiendo aumentar la dotación de vagones en 830 unidades sobre la actual disponibilidad.
El tramo sin operación está cubierto de malezas de mediana magnitud, sectores con terraplenes socavados, durmientes y fijaciones en mal estado. Ingresando al puerto, las vías presentan principalmente desniveles en las juntas, rieles rotos y obsoletos. Los aparatos de vía necesitan ajuste y nivelación con recambio de piezas faltantes, los aparatos de maniobra tienen sus mecanismos de accionamiento en mal estado.
La Operación del Puerto con Agrograneles por modo ferroviario, es realizada por Terminal Quequén S.A. (Sitios 4, 5, 6) que cuenta con vías e instalaciones para la descarga por este medio. El movimiento de vagones se realiza con la tracción de la Empresa Ferrosur desde la puesta en disposición de los vagones en TQ hasta la finalización de la descarga. Esta operatoria es perjudicial para la Empresa Ferroviaria, que debe disponer la locomotora más de 24 horas con personal, y para la Terminal, que debe depender de un tercero para la operación de descarga de
vagones.
Los Sitios 2 y 3, donde operan las firmas ACA, Oleaginosa Moreno y Cargill, y los Sitio 0 y 1 de cargas generales, no tienen instalaciones que permitan la operatoria con el modo ferroviario. El plan de mejora de las vías existentes se llevará adelante mediante el destape completo, cambio y fijación de durmientes, tratamiento integral de juntas, recambio de rieles rotos y obsoletos, nivelación, ajuste y reposición de piezas faltantes.En el tramo Tandil-Ayacucho (Total a tratar 55 Km) el mejoramiento consiste en el recambio de 300 durmientes por kilómetro, 2.400 fijaciones, tratamiento integral de juntas, nivelación y reemplazo de rieles rotos.
En el tramo Ayacucho-Balcarce-Tamangueyú-Puerto Quequén (Total a tratar 196 Km) los trabajos implican el recambio de 800 durmientes por kilómetro, 100 % de fijaciones, tratamiento integral de juntas, nivelación, cambio de rieles rotos y refuerzo de terraplenes En los aproximadamente 130 km sin operación se proyecta el desmonte y desmalezado completo. Se propone una mejora integral de la infraestructura Ferroviaria existente en el Puerto con enlaces nuevos que permiten una mejor operatoria de vagones,la construcción de nueva vía en Sitio 1 para carga general, vía de acceso al taller para el alistamiento de la futura locomotora de maniobras y un nuevo esquema de vías en Sitio Cero. Los sectores de vía con adoquinados se removerán para un mejor mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Es necesaria la adquisición de una locomotora de maniobra Puerto adentro con la capacidad de remolque de 10 vagones cargados a efectos de optimizar la operación. Esta propuesta incluye la incorporación de personal de mantenimiento de infraestructura con una cuadrilla compuesta por un capataz y 5 operarios, además de un cambista por turno junto con 2 operadores del equipo tractivo para las maniobras de playa.
Además, la operación se puede incrementar rehabilitando la Estación Quequén como antepuerto.
PUERTAS ADENTRO PROPUESTA DE MEJORA BENEFICIOS E X P A N D E L A F R O N T E R A AGROPECUARIA COMPLEMENTO DEL CAMIÓN
El camión continuará con sus negocios tradicionales, multiplicando la frecuencia y acortando las distancias de sus fletes. Ofrece otra alternativa de transporte y les permite negociar mejor los precios con el camión.MINIMIZA la contaminación, la congestión vial y los accidentes de tránsito.
ESTABILIDAD DE PRECIO
El ferrocarril permite pactar precios para todo un año. Además presenta menores costos de transacción porque se
consolidan los envíos y la documentación en pocos despachos de gran volumen.
PERSONAL ESPECIALIZADO
Son conduc tores de máquinas locomotoras y de modelos específicos. La proporción de costo laboral de los conductores de tren es relativamente baja: el costo salarial y las cargas sociales de los maquinistas no llega a representar medio punto porcentual (0,4 %) de los ingresos por carga (en el caso del camionero se estima entre 35 y 40%). Un conductor de locomotora y su ayudante movilizan entre 1500 y 2000 toneladas de granos, equivalente a 53 camiones y 53 conductores.
El potencial operativo y la competitividad de Puerto Quequén se amplificarán con el reacondicionamiento del ferrocarril de carga hasta la estación marítima y el mejoramiento integral de la infraestructura ferroviaria dentro de las instalaciones portuarias.
La ruta habilitada para llegar a Puerto Quequén actualmente es Olavarría-Las Flores-Tandil-Ayacucho-Balcarce-Emp. Lobería–Quequén (557,8 Km). Sin embargo, sólo el 4% de la carga llega a Puerto Quequén por esta vía.
Se proyecta un mejoramiento de los tramos en actividad de la red secundaria y la rehabilitación de los ramales sin operación, con una propuesta de mantenimiento a futuro de la infraestructura acorde a un mínimo de conservación.
El servicio deberá asegurar la respuesta en cantidad y oportunidad en la entrega de vagones ante un pedido solicitado; y la predictibilidad en el tiempo de tránsito de la carga y el cumplimiento del flete con puntualidad.
Es de interés estratégico. Debe complementarse la inversión de la puesta en servicio de los ramales ferroviarios, con una mejora en las instalaciones del Puerto para agilizar la operación de descarga y en los acopios para agilizar la operación de carga y despacho de vagones. El estado general de las vías es regular a malo.
En el tramo de Ayacucho–Balcarce–Quequén, los sectores de vía asentada en tierra presentan durmientes y fijaciones en mal estado con juntas desniveladas (durmientes bailarines). Se observa en la zona urbana de Quequén, la vía en estado regular a malo, asentada en tierra con durmientes deteriorados y bailarines por desniveles en las juntas, pasos a nivel sin contraríeles con señalización inexistente o INFRAESTRUCTURA OLAVARRÍA – PUERTO QUEQUÉN POTENCIAR LA CAPACIDAD La máxima capacidad anual de transporte de Ferrosur utilizando a pleno los recursos actuales es de 604.800 Toneladas. Con la actual capacidad del Puerto, se podrían operar 90 vagones por día, aprox i – madamente 1.215.000 Tn/año, lo que implicaría agregar 320 vagones a la actual flota. Habilitando los ramales del Hinterland la capacidad de saturación sería aproximadamente 3.744.000 Tn/año, debiendo aumentar la dotación de vagones en 830 unidades sobre la actual disponibilidad.
El tramo sin operación está cubierto de malezas de mediana magnitud, sectores con terraplenes socavados, durmientes y fijaciones en mal estado. Ingresando al puerto, las vías presentan principalmente desniveles en las juntas, rieles rotos y obsoletos. Los aparatos de vía necesitan ajuste y nivelación con recambio de piezas faltantes, los aparatos de maniobra tienen sus mecanismos de accionamiento en mal estado.
La Operación del Puerto con Agrograneles por modo ferroviario, es realizada por Terminal Quequén S.A. (Sitios 4, 5, 6) que cuenta con vías e instalaciones para la descarga por este medio. El movimiento de vagones se realiza con la tracción de la Empresa Ferrosur desde la puesta en disposición de los vagones en TQ hasta la finalización de la descarga. Esta operatoria es perjudicial para la Empresa Ferroviaria, que debe disponer la locomotora más de 24 horas con personal, y para la Terminal, que debe depender de un tercero para la operación de descarga de
vagones.
Los Sitios 2 y 3, donde operan las firmas ACA, Oleaginosa Moreno y Cargill, y los Sitio 0 y 1 de cargas generales, no tienen instalaciones que permitan la operatoria con el modo ferroviario. El plan de mejora de las vías existentes se llevará adelante mediante el destape completo, cambio y fijación de durmientes, tratamiento integral de juntas, recambio de rieles rotos y obsoletos, nivelación, ajuste y reposición de piezas faltantes.En el tramo Tandil-Ayacucho (Total a tratar 55 Km) el mejoramiento consiste en el recambio de 300 durmientes por kilómetro, 2.400 fijaciones, tratamiento integral de juntas, nivelación y reemplazo de rieles rotos.
En el tramo Ayacucho-Balcarce-Tamangueyú-Puerto Quequén (Total a tratar 196 Km) los trabajos implican el recambio de 800 durmientes por kilómetro, 100 % de fijaciones, tratamiento integral de juntas, nivelación, cambio de rieles rotos y refuerzo de terraplenes En los aproximadamente 130 km sin operación se proyecta el desmonte y desmalezado completo. Se propone una mejora integral de la infraestructura Ferroviaria existente en el Puerto con enlaces nuevos que permiten una mejor operatoria de vagones,la construcción de nueva vía en Sitio 1 para carga general, vía de acceso al taller para el alistamiento de la futura locomotora de maniobras y un nuevo esquema de vías en Sitio Cero. Los sectores de vía con adoquinados se removerán para un mejor mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Es necesaria la adquisición de una locomotora de maniobra Puerto adentro con la capacidad de remolque de 10 vagones cargados a efectos de optimizar la operación. Esta propuesta incluye la incorporación de personal de mantenimiento de infraestructura con una cuadrilla compuesta por un capataz y 5 operarios, además de un cambista por turno junto con 2 operadores del equipo tractivo para las maniobras de playa.
Además, la operación se puede incrementar rehabilitando la Estación Quequén como antepuerto.
PUERTAS ADENTRO PROPUESTA DE MEJORA BENEFICIOS E X P A N D E L A F R O N T E R A AGROPECUARIA COMPLEMENTO DEL CAMIÓN
El camión continuará con sus negocios tradicionales, multiplicando la frecuencia y acortando las distancias de sus fletes. Ofrece otra alternativa de transporte y les permite negociar mejor los precios con el camión.MINIMIZA la contaminación, la congestión vial y los accidentes de tránsito.
ESTABILIDAD DE PRECIO
El ferrocarril permite pactar precios para todo un año. Además presenta menores costos de transacción porque se
consolidan los envíos y la documentación en pocos despachos de gran volumen.
PERSONAL ESPECIALIZADO
Son conduc tores de máquinas locomotoras y de modelos específicos. La proporción de costo laboral de los conductores de tren es relativamente baja: el costo salarial y las cargas sociales de los maquinistas no llega a representar medio punto porcentual (0,4 %) de los ingresos por carga (en el caso del camionero se estima entre 35 y 40%). Un conductor de locomotora y su ayudante movilizan entre 1500 y 2000 toneladas de granos, equivalente a 53 camiones y 53 conductores.
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